Notsignale auf dem Wasser: Was Sportboot Anfänger über Seenotrufe wissen müssen

Spät am Abend in meiner Kölner Wohnung, der Laptop noch warm vom Code-Refactoring: Auf dem zweiten Monitor flackert Frage 87 aus dem SBF-See-Katalog zu UKW-Kanal 16 und Signalraketen. Plötzlich traf mich die Erkenntnis wie ein nasser Schwamm: Auf dem Wasser gibt es keinen rettenden Standstreifen. Wenn die Maschine stirbt oder Wasser einbricht, muss man sofort wissen, wie man Hilfe ruft.

Der naive Smartphone-Glaube (und warum 112 auf See nicht reicht)

Als ich mich im März 2026 für den Online-Kurs zum Sportbootführerschein anmeldete, ging ich mit der typischen Arroganz eines Kölner Schreibtisch-Menschen an die Sache heran. In meinem Alltag als Softwareentwickler löst mein Telefon fast jedes Problem. Akku voll, Powerbank im Rucksack, Notrufnummer 112 im Kopf – was sollte auf einer gemütlichen Bucht vor Fehmarn oder auf dem Rhein schon schiefgehen?

Eines Abends nach der Arbeit in der Spätphase des Frühlings, als ich mich durch die Vorschriften der Kollisionsverhütungsregeln und Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung wühlte, zerbröckelte diese Illusion komplett. Drei Seemeilen vor der Küste schrumpft der gewohnte 5G-Balken oft zu einem traurigen Kreis ohne Netz. Und selbst wenn man eine Verbindung zur nächsten Leitstelle an Land herstellt: Der Disponent am Festnetz hat selten das maritime Lagebild vor Augen. Wenn man ihm sagt, dass man 'irgendwo südlich der roten Tonne' treibt, vergeht wertvolle Zeit.

Auf See koordiniert die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) über die Rettungsleitstelle See (MRCC Bremen) alle Einsätze in Nord- und Ostsee. Wer dort zügig Hilfe braucht, muss sich in die maritimen Meldewege einklinken. Das gilt für medizinische Zwischenfälle genauso wie für Wassereinbruch – ein Thema, das mich schon beim Zusammenstellen meiner Bordapotheke beschäftigt hatte, wie ich neulich in meinen Notizen über Erste Hilfe auf dem Boot: Was ich als Anfänger für den Notfall lerne festgehalten habe.

Die Signal-Hierarchie: Vom Winken bis zum 300-Meter-Schweif

Mitte des Sommers, irgendwo zwischen den Prüfungssimulationen für Navigation und Wetterkunde, wurde mir klar: Notsignale auf dem Wasser sind streng gestaffelt. Nicht jede brenzlige Lage erfordert sofort ein pyrotechnisches Feuerwerk. Man unterscheidet zwischen optischen, akustischen und funkbasierten Signalen.

Das simpelste optische Signal kostet keinen Cent und funktioniert ohne Batterien: Beide Arme seitlich ausstrecken und sie langsam und wiederholt auf und ab bewegen. Es sieht im Wohnzimmer trocken geübt albern aus – meine Frau schaute vom Sofa herüber und fragte trocken, ob ich versuche, wie eine unbeholfene Möwe abzuheben –, aber auf Sichtweite signalisiert diese Armbewegung jedem vorbeifahrenden Schiff unmissverständlich: Mensch in Not.

Wird die Distanz größer oder die Sicht schlechter, kommen pyrotechnische Mittel ins Spiel. Für mich als tastenden Anfänger war der Respekt davor riesig. Spät am Abend drehte ich das kalte, schwere Metallgehäuse einer inerten Übungsrakete in den Händen, die mir mein Schwager nach unserem Ostseetörn zum Anschauen mitgebracht hatte. Die geriffelte Hülse fühlte sich fremd und gefährlich an, selbst ohne Treibsatz. Reguläre rote Fallschirm-Signalraketen der Kategorie P2 steigen auf eine vorgeschriebene Höhe von 300 Meter, bevor sie an einem kleinen Fallschirm langsam absinken und minutenlang grellrot leuchten.

Genau deshalb gibt es in Deutschland den Fachkundenachweis für Seenotsignalmittel (den sogenannten FKN oder 'Pyroschein'). Signalraketen sind Sprengstoff. Wer sie aus Versehen waagerecht abschießt oder bei Windstille über einem Segeltuch abfeuert, verwandelt ein Havarieproblem binnen Sekunden in einen Vollbrand. Neben Fallschirmraketen gehören roter Handfackelschein und tagsüber orangefarbener Rauch zur Standardausrüstung, um Rettungshubschraubern die genaue Windrichtung und Position über der Wasseroberfläche zu markieren.

Sprechfunk und DSC: Mayday, Kanal 16 und die Falle mit dem roten Knopf

So spektakulär Signalraketen wirken: Das Rückgrat jeder Seenotrettung ist der maritime UKW-Funk. Im Seefunk gibt es dafür zwei Frequenzen, die man im Schlaf aufsagen können muss:

• Kanal 16 (156,800 MHz): Der internationale Not-, Dringlichkeits- und Anrufkanal für den Sprechfunk. Hier lauschen Küstenfunkstellen, Seenotretter und alle größeren Schiffe in Funkreichweite rund um die Uhr.
• Kanal 70 (156,525 MHz): Der reservierte Kanal für den Digitalen Selektivruf (DSC – Digital Selective Calling). Hier werden digitale Datenpakete übertragen, keine Sprache.

Als ich in einer Simulator-App auf dem Tablet die Funkprozeduren durchspielte, erwischte ich mich bei einem absurden Schreckmoment: Ich starrte auf den roten, geschützten DSC-Distress-Knopf auf dem Bildschirm und zögerte sekundenlang, weil ich insgeheim Panik hatte, ein falscher Fingertipp könnte tatsächlich einen echten Seenotalarm über der gesamten westlichen Ostsee auslösen. Natürlich war es nur eine Offline-Lernumgebung, aber der Puls ging trotzdem hoch.

Dabei stieß ich auf eine technische Realität, vor der kaum ein klassischer Fragebogen warnt: Viele Einsteiger glauben, die Anschaffung einer modernen Funkanlage mit rotem Notrufknopf sei die ultimative Lebensversicherung. Klappe auf, Taste für fünf Sekunden drücken, fertig. Die Realität sieht anders aus:

Verlassen Sie sich im Notfall nicht blind auf den digitalen Notrufknopf am Funkgerät, denn ohne korrekt registrierte MMSI-Nummer bleibt Ihr Hilferuf technisch wirkungslos. Wenn Sie ein gebrauchtes Boot übernehmen oder eine Charteryacht chartern, bei der die MMSI (Maritime Mobile Service Identity) nicht mit dem Schiff und Ihren Notfallkontakten bei der Bundesnetzagentur verknüpft ist – oder wenn die Schnittstelle zum Bord-GPS unterbrochen ist –, sendet dieser Notrufknopf bestenfalls ein leeres Signal ohne verwertbare Positionsdaten aus. MRCC Bremen sieht dann nur einen anonymen Alarmimpuls, kann ihn aber keinem Schiffsnamen, keinem Bootstyp und im schlimmsten Fall keinem Breiten- und Längengrad zuordnen.

Deshalb bleibt das gesprochene Standardverfahren unersetzlich. Ein echter Notruf im Sprechfunk beginnt immer mit der dreifachen Nennung des Notfall-Kennworts:

„MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY – HIER IST [SCHIFFSNAME 3 MAL] – RUFRUFZEICHEN ODER MMSI...“

Erst danach folgen Position (nach BSH-Seekarten oder GPS), Art des Notfalls (z.B. schwerer Wassereinbruch), Art der benötigten Hilfe und die Anzahl der Personen an Bord. Die Wiederholung von Mayday 3 Mal signalisiert jeder Funkstelle im Umkreis sofort: absolute Funkstille für alle anderen Gespräche einhalten.

Sicherheit im Gepäck: Vom Auswendiglernen zum Spickzettel

Vor ein paar Wochen, als der Herbst spürbar einzog und die Tage kürzer wurden, saß ich wieder an meinen Unterlagen. Wenn man wie ich als Programmierer gewohnt ist, bei Problemen kurz die Dokumentation zu googeln oder einen Prozess abzubrechen, ist die maritime Denkweise eine echte Umstellung. Im Notfall auf See hat man keine Ruhe, um im Lehrbuch nachzuschlagen, wie viele Silben das Wort Mayday hat oder welcher Kanal geschaltet sein muss.

Ähnlich wie ich mich damals vor unbedachten Manövern schützen wollte – etwa als ich mir die Regeln zur Brückendurchfahrt mit dem Sportboot: Tipps zur Durchfahrtshöhe für Anfänger zusammengeschrieben habe –, habe ich mir für meine künftige Bootstasche eine laminierte DIN-A5-Karte gebastelt. Darauf steht das genaue Funk-Schema für Kanal 16, gut lesbar mit Edding: Schiffsname, MMSI-Nummer, Rufzeichen und der exakte Textblock für Mayday und Pan-Pan.

Ich bin weder Seemann noch geprüfter Funklehrer, sondern ein blutiger Anfänger, der sich Stück für Stück durch den SBF-Stoff kämpft. Wenn es um Ihre Sicherheit geht: Sprechen Sie mit zertifizierten Ausbildern, besuchen Sie einen ordentlichen SRC-Funkkurs an einer seriösen Segelschule und schauen Sie vor Fahrtantritt in die amtlichen Mitteilungen von Elwis und dem örtlichen Wasserschutzamt. Echte Routine entsteht nicht vor dem Laptop, sondern durch strukturiertes Üben.

Die Scheu vor dem Ernstfall verfliegt nicht über Nacht. Aber das beklemmende Gefühl weicht langsam einer klaren Checkliste. Wenn auf See kein Asphalt unter den Füßen ist, muss zumindest der Kopf sortiert sein.